Dans l’histoire de la marque à l’étoile, comme chez ses deux principaux rivaux sur le marché des voitures haut de gamme — BMW et Audi —, le coupé a toujours occupé une place à part. Véritable institution, il s’est imposé aussi bien dans les gammes intermédiaires que dans les segments supérieurs. Chez Mercedes-Benz, ses origines remontent à la série de modèles familièrement connue sous le nom de « Ponton ». Depuis lors, au fil des décennies et des générations, la carrosserie tricorps à deux portes est demeurée une composante régulière de cette lignée, aux côtés des berlines et des breaks.

Aux origines de la CLK : une nouvelle place pour le coupé Mercedes-Benz

Lorsque celle qui sera connue en interne sous la dénomination C208 fait son apparition, en janvier 1997, elle peut déjà se prévaloir d’une ascendance aussi longue que prestigieuse. À cet héritage s’ajoutent le prestige incontesté du nom Mercedes-Benz et celui de son emblème, autant d’atouts qui semblent lui ouvrir d’emblée de belles perspectives commerciales.

Pour autant, aussi prometteuse soit-elle, la voie empruntée par la nouvelle venue n’est désormais plus dénuée de concurrence. Elle doit composer avec des rivales venues d’Allemagne comme de l’étranger. À la fin des années 1990, le marché des coupés haut de gamme constitue en effet un terrain particulièrement disputé, où s’affrontent notamment les versions coupé de la Lancia Kappa et de la Peugeot 406, ainsi que la Volvo C70.

Les dirigeants de la marque à l’étoile en ont pleinement conscience. Malgré une clientèle nombreuse et fidèle, aussi bien sur le marché des coupés que sur celui des berlines, ils ne peuvent aborder ce lancement avec excès de confiance. D’autant que, depuis la fin de l’année 1982, la gamme Mercedes-Benz s’est progressivement élargie vers le bas avec la présentation de la 190, première berline familiale moderne de la marque, à laquelle succédera, en 1993, la première génération de la Classe C, connue sous le code interne W202.

BMW, le rival historique

Si ni la 190 ni la Classe C W202 n’ont jamais été proposées en version coupé, Mercedes-Benz garde néanmoins un œil attentif sur son « rival historique » : BMW. La firme munichoise rivalise en effet depuis plusieurs années avec la marque à l’étoile sur le marché des coupés haut de gamme, notamment avec la première génération de la Série 6. Celle-ci entend alors couvrir un large spectre du marché : dans ses versions d’entrée de gamme, elle s’adresse à la clientèle du coupé Classe E W124, tandis que ses déclinaisons les plus luxueuses et sportives se positionnent face au coupé Classe S.

Avec l’arrivée de la BMW Série 8, appelée à lui succéder, le constructeur bavarois change toutefois de stratégie. Plus exclusive, plus chère et nettement plus performante, la nouvelle venue vise désormais de manière quasi exclusive la clientèle du coupé Classe S.

À l’autre extrémité de la gamme BMW, la Série 3 se décline désormais non seulement en berline et en coupé, mais également en break. Les deux constructeurs présentent alors, dans leurs grandes lignes, une hiérarchie de gamme comparable : la Classe C se mesure à la Série 3, la Classe E affronte la Série 5 et la Classe S rivalise avec la Série 7.

La répartition des coupés diffère toutefois sensiblement d’une marque à l’autre. Chez BMW, ils occupent les deux extrémités de la gamme, avec la Série 3 d’un côté et la Série 8 de l’autre. Chez Mercedes-Benz, ils se situent au milieu et au sommet de la hiérarchie, avec le coupé Classe E et le coupé Classe S.

Lorsque la première génération de la Classe C est dévoilée, le bureau d’études de Stuttgart travaille déjà activement à la conception de sa future grande sœur, la deuxième génération de la Classe E, connue en interne sous le code W210. Celle-ci doit succéder à la W124, présentée en 1984 et qui approche alors de ses dix années de carrière. Sa mise à la retraite est donc d’ores et déjà programmée.

La CLK C208 : un nouveau coupé à mi-chemin entre Classe C et Classe E

Une nouvelle stratégie pour Mercedes-Benz

Si la direction de Mercedes-Benz est, dès le départ, convaincue de la nécessité de conserver à son catalogue un coupé au caractère moins « élitiste » que la version deux portes de la W124, elle choisit de ne pas suivre la même voie que son concurrent bavarois. La marque à l’étoile opte en effet pour une stratégie différente : créer un modèle qui se situe, d’une certaine manière, à mi-chemin entre la Classe C et la future génération de la Classe E, faisant ainsi office de trait d’union entre les deux gammes.

Pour y parvenir, Mercedes-Benz reprend tout simplement la plateforme de la Classe C, qu’elle habille d’une carrosserie dont le style s’inspire étroitement des lignes de la future Classe E. La marque entend ainsi préserver une distinction suffisamment nette entre ce nouveau coupé et le CL, dérivé de la Classe S, afin que le premier ne vienne pas empiéter sur le territoire du second.

Si le coupé CLK ne fait officiellement son apparition qu’au début de l’année 1997, le public avait en réalité pu en découvrir les prémices quatre ans plus tôt, à l’occasion du Salon de Genève 1993. Mercedes-Benz y présente alors un concept-car baptisé « Coupé Studie », fruit des études menées depuis 1990 par le bureau de style de la marque à l’étoile, placé sous la direction du designer italien Bruno Sacco, qui en prendra les rênes de 1975 à 1999.

 

Le « bio-design » face au style Mercedes-Benz

Durant les années 1980, la firme de Stuttgart adopte, pour une grande partie de sa gamme, un style que l’on peut qualifier, sans volonté péjorative, de « char d’assaut ». La Classe E W124, la Classe S W140 et, dans une moindre mesure, la 190 W201 en sont sans doute les illustrations les plus emblématiques.

C’est en tout cas le qualificatif que n’hésitent pas à employer une partie de la presse automobile, en France comme à l’étranger, ainsi qu’une frange du public. Une esthétique aux accents quelque peu « martiaux », voire résolument « germaniques », qui, si elle est loin de faire l’unanimité, traduit une volonté de mettre en avant la robustesse, la fiabilité et la longévité des modèles de la marque.

Des qualités érigées en véritables vertus cardinales et dont les constructeurs allemands en général, et Mercedes-Benz en particulier, n’ont jamais manqué de se prévaloir.

 

Est-ce parce qu’il est lui-même d’origine italienne ? Toujours est-il que Bruno Sacco, qui a succédé au légendaire Friedrich Geiger, s’est attaché à insuffler une certaine « touche italienne » à plusieurs modèles de la gamme Mercedes-Benz conçus sous sa direction. Cette influence se retrouve notamment sur les coupés et les cabriolets, mais également sur certaines berlines, à commencer par la deuxième génération de la Classe S, la W126.

 

L’objectif est alors de rompre ou d’atténuer l’aspect « char panzer » que certains clients, notamment en dehors du marché allemand, reprochent aux productions de la marque. Le succès de la W126 démontre d’ailleurs que cette approche peut parfaitement fonctionner, y compris sur un modèle qui incarne sans doute mieux que tout autre l’archétype de la « berline de ministre, de diplomate ou de PDG ».

Pour autant, il apparaît rapidement qu’il n’est pas question pour le styliste italien d’effacer totalement l’ADN germanique qui caractérise les lignes des Mercedes-Benz. Il lui faut donc trouver un subtil équilibre entre l’identité visuelle, sobre et rigoureuse, héritée des modèles précédents et une influence plus latine, destinée à apporter davantage de dynamisme et d’élégance aux créations de la marque.

Par ailleurs, après l’ère des silhouettes « carrées », où la règle et l’équerre semblaient être les principaux instruments de travail des designers, les années 1990 voient s’imposer un nouveau courant stylistique : le « bio-design ». Désormais, les courbes prennent le pas sur les lignes droites, aussi bien dans le dessin des carrosseries que dans celui des angles.

 

Chez Mercedes-Benz comme chez les autres constructeurs, il faut donc, plus encore que par le passé, « arrondir les angles », au sens propre comme au figuré. Comme on pouvait s’y attendre, une évolution stylistique aussi profonde — voire, sur certains aspects, une véritable « révolution » — ne pouvait toutefois s’opérer du jour au lendemain.

La transition va ainsi donner lieu à quelques tâtonnements, le temps pour les designers de trouver le juste équilibre entre l’héritage stylistique de la marque et les nouvelles tendances qui s’imposent alors dans l’industrie automobile.

La Classe E W210 : un style qui divise

Si le dessin de la proue, avec ses quatre phares circulaires, lui confère une allure que l’on pourrait qualifier de « néo-rétro » plutôt réussie, le reste de la carrosserie semble avoir davantage de mal à convaincre une partie de la clientèle visée.

Sur les versions courantes, la silhouette demeure, dans l’ensemble, celle d’une berline Mercedes-Benz traditionnelle. Toutefois, les roues, notamment à l’arrière, paraissent légèrement sous-dimensionnées et peinent à remplir correctement les passages de roue. Un défaut qui ne sera véritablement corrigé que sur les versions sportives E50 et E60 préparées par AMG, dotées de jantes aux dimensions nettement plus généreuses. 

 

Le dessin de la poupe, quant à lui, avec ses grands feux trapézoïdaux aux angles arrondis, dans le prolongement des formes adoucies de la carrosserie, apparaît quelque peu trop conventionnel. Certes, sur une berline, c’est généralement la partie avant qui affirme le plus fortement l’identité stylistique du modèle, tandis que l’arrière se veut traditionnellement plus discret. Il n’en demeure pas moins que celui-ci conserve, chez la plupart des constructeurs, certains éléments suffisamment caractéristiques pour permettre d’identifier immédiatement la marque, même en l’absence de son emblème.

 

Une exigence particulièrement forte chez Mercedes-Benz, où le dessin de la poupe doit, lui aussi, contribuer à faire reconnaître au premier regard une voiture comme étant bien une Mercedes-Benz.

Le « Coupé Studie » annonce la future CLK

Si les lignes de la deuxième génération de la Classe E sont loin de faire l’unanimité lors de son lancement, cela ne l’empêche nullement de rencontrer rapidement son public. Nombreux sont en effet les clients prêts à passer outre une esthétique controversée pour privilégier les qualités reconnues de longue date, qui ont contribué à bâtir, au fil des décennies, la réputation de la marque à l’étoile.

Ce style, pourtant discuté, ne conduit pas les dirigeants de la firme de Stuttgart à renoncer à le transposer sur le futur coupé appelé à succéder à celui dérivé de la W124. Est-ce parce que le style néo-rétro imaginé par Steve Mattin semble finalement mieux convenir aux proportions d’un coupé qu’à celles d’une berline ? Toujours est-il que, sous la plupart des angles, le coupé CLK apparaît plus harmonieux et plus réussi que la berline W210 dont il reprend pourtant l’essentiel du langage stylistique, à commencer par le dessin de la proue et celui de la poupe.

On peut néanmoins regretter que Bruno Sacco et son équipe n’aient pas davantage profité de l’occasion pour offrir à ce nouveau coupé une partie arrière véritablement spécifique. Ils auraient également pu reprendre, au moins en partie, celle du concept « Coupé Studie », dont le dessin des feux, plus élégant, ainsi que le bandeau rouge courant sous le logement de la plaque d’immatriculation, conféraient à l’ensemble une personnalité plus affirmée.

 

Si la face avant du modèle de série est quasiment identique à celle du concept, on peut toutefois regretter que Mercedes-Benz n’ait pas repris certains de ses éléments les plus originaux. C’est notamment le cas du toit ouvrant entièrement vitré, des sièges baquets bicolores de l’habitacle, mais aussi de l’absence de montant entre les portières et les vitres arrière, à l’image de ce que proposait le coupé W124.

 

Sur le coupé CLK de série, le choix a en effet été fait d’intégrer un montant intermédiaire entre le pare-brise et la lunette arrière. Une solution qui répond sans doute à la volonté de garantir une rigidité optimale de la caisse, notamment en conduite sportive ou en cas d’accident. Cette évolution présente toutefois un inconvénient : les vitres de custode deviennent fixes et ne peuvent plus s’escamoter, contrairement à celles de son prédécesseur.

Une autre différence apparaît assez nettement lorsque l’on compare le « Coupé Studie » au CLK de série. Sur le concept, le montant C est plus épais à sa base et davantage incliné, ce qui confère à la silhouette une allure presque proche de celle d’un coupé fastback.

Sur le CLK, son inclinaison est en revanche moins prononcée. Bruno Sacco et son équipe ont ainsi manifestement privilégié une silhouette plus classique, celle d’un coupé tricorps traditionnel, sans doute jugée plus en accord avec l’identité et le positionnement de la marque.

Le lancement commercial de la CLK C208

C’est en juin 1997, six mois seulement après avoir été présentée en avant-première au Salon de Detroit, que la nouvelle CLK est officiellement commercialisée.

Comme il est de coutume chez Mercedes-Benz, le coupé bénéficie dès son lancement d’une gamme de motorisations particulièrement large, allant du quatre cylindres de 2 litres, proposé avec ou sans compresseur, jusqu’au V6 de 3,2 litres. Un V8 de 4,3 litres vient compléter l’offre dès le début de l’année suivante.

 

La gamme proposée varie toutefois selon les marchés. Est-ce parce que, outre-Atlantique, les coupés Mercedes-Benz bénéficient d’une image encore plus haut de gamme qu’en Europe ? Toujours est-il que seules les versions à moteur V6 et V8 sont commercialisées en Amérique du Nord, tandis que les modèles d’entrée de gamme à quatre cylindres restent réservés aux marchés européens.

À l’instar de sa devancière, la W124, la CLK C208 est également proposée en version cabriolet. Celle-ci fait son apparition quelques mois plus tard, à l’occasion du Salon de Genève, en mars 1998, avant d’être commercialisée dès le mois de juin suivant. Elle reprend alors les mêmes motorisations que le coupé.

L’arrivée de la CLK 55 AMG

C’est en mars 1999, à l’occasion du Salon de Genève, qu’est présentée la version la plus puissante de la gamme CLK : la CLK 55 AMG, développée par AMG, la filiale sportive de Mercedes-Benz.

Sa commercialisation officielle n’intervient toutefois qu’en septembre de la même année. Comme le coupé, cette déclinaison haute performance est également proposée en version cabriolet, mais celle-ci ne fait son apparition dans les concessions qu’en février 2000.

 

La CLK 55 AMG reçoit un imposant V8 de 5,5 litres développant 347 chevaux, des performances qui lui permettent d’afficher des chronos particulièrement flatteurs. Comme sur l’ensemble des Mercedes-Benz de série, sa vitesse maximale est toutefois limitée électroniquement à 250 km/h, pour des raisons de sécurité.

À l’image des autres versions haut de gamme de la CLK, équipées de moteurs V6 ou V8, cette déclinaison sportive semble avant tout destinée au marché nord-américain. Elle y est d’ailleurs proposée de série avec une boîte de vitesses automatique à cinq rapports, un choix qui privilégie davantage le confort et la facilité de conduite que les sensations procurées par une transmission manuelle.

Le restylage de 1999 et les dernières évolutions

En septembre 1999, le coupé et le cabriolet CLK bénéficient d’un léger restylage. Les évolutions restent toutefois discrètes et concernent principalement la partie inférieure des pare-chocs, les bas de caisse et l’intégration de répétiteurs de clignotants dans les rétroviseurs extérieurs. L’habitacle reçoit également quelques modifications.

 

Cette mise à jour s’accompagne de l’adoption, de série sur l’ensemble de la gamme, d’une nouvelle boîte de vitesses automatique à commande par impulsion ainsi que de l’ESP (programme électronique de stabilité). À partir de cette même date, le V8 de 4,3 litres devient également disponible sur le cabriolet.

La seule évolution véritablement significative que connaîtra ensuite cette génération de CLK intervient en juin 2000, avec l’apparition de nouvelles motorisations d’entrée de gamme. Il s’agit des versions « ML » des quatre cylindres en ligne M111 E20 et E23.

Ces moteurs se distinguent de leurs prédécesseurs par l’adoption d’un compresseur de type Roots associé à un intercooler. Le premier, d’une cylindrée de 1 998 cm³, développe 163 ch, tandis que le second, porté à 2 295 cm³, affiche une puissance de 197 ch. Tous deux peuvent être associés, au choix, à une nouvelle boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une transmission automatique à cinq vitesses.

La Mercedes-Benz CLK C208 ne connaîtra ensuite plus d’évolution majeure jusqu’à la fin de sa production, en mai 2002. Le cabriolet poursuivra toutefois sa carrière pendant une année supplémentaire, avant de quitter à son tour la scène en mai 2003.

La CLK C209 : retour aux sources et montée en gamme

Une nouvelle philosophie stylistique

Vue de profil, la CLK C208 peut être considérée comme un coupé « deux corps et demi ». Pour sa nouvelle génération, appelée en interne C209, Mercedes-Benz choisit toutefois de revenir à une silhouette tricorps plus classique, renouant ainsi avec une architecture plus traditionnelle.

 

La face avant conserve les quatre phares ovales caractéristiques de la génération précédente, mais ceux-ci sont désormais regroupés au sein d’un même bloc, en forme de « cacahuète ». Autre évolution notable : l’emblème de la marque, jusqu’alors installé à l’extrémité du capot, disparaît au profit d’une étoile de dimensions nettement plus généreuses, désormais intégrée au centre de la calandre. Cette dernière conserve néanmoins sa forme trapézoïdale, devenue l’un des marqueurs stylistiques de la marque.

 

C’est toutefois au niveau des flancs et, surtout, de la poupe que les changements sont les plus significatifs. Sans doute désireux de répondre aux critiques visant le caractère jugé parfois trop « anonyme » de la partie arrière de la C208, les stylistes de Mercedes-Benz ont profondément revu celle-ci. Ils puisent notamment leur inspiration dans l’héritage de la marque, en particulier dans le dessin des feux arrière de la W124.

 

Les flancs, quant à eux, gagnent en caractère grâce à l’apparition de plusieurs lignes de force. La principale, située dans la partie supérieure de la carrosserie, court sur toute la longueur du véhicule, des phares jusqu’aux feux arrière. Une baguette latérale, qui s’étend sur toute la longueur des portières et déborde sur les ailes avant et arrière, vient compléter ce traitement et contribue à dynamiser davantage le profil de la nouvelle CLK.

 

Une silhouette en forme de flèche

Une autre évolution esthétique notable de la C209 s’inscrit dans une tendance stylistique déjà perceptible sur sa devancière, mais qui prend ici une ampleur bien plus marquée. Il s’agit du traitement de la ligne de caisse, qui s’élève progressivement des phares vers les feux arrière, dessinant un profil que l’on pourrait qualifier de « flèche ».

Associée à un capot particulièrement plongeant, cette ligne présente l’avantage de conférer à la voiture une allure très dynamique et résolument sportive. Elle donne même l’impression, à l’image de la célèbre Jaguar Type E, d’être lancée à pleine vitesse, quel que soit l’angle sous lequel on la regarde, y compris lorsqu’elle est simplement exposée à l’arrêt dans un showroom.

 

Comme sur la Type E, il faut toutefois reconnaître que, aussi réussie soit-elle, cette silhouette n’est pas totalement exempte de défauts et manque parfois d’harmonie selon l’angle de vue. Sur le coupé C209, son « talon d’Achille » se situe précisément au niveau des ailes arrière. La ligne de caisse, particulièrement haute à cet endroit, donne en effet l’impression que les roues arrière sont légèrement sous-dimensionnées.

Au-delà de la taille des roues elle-même, cette impression est probablement accentuée par le profil plongeant de la carrosserie, qui entraîne une ligne de ceinture plus haute à l’arrière qu’à l’avant. Un parti pris stylistique qui contribue indéniablement au caractère sportif de la C209, mais qui, sous certains angles, nuit quelque peu à l’équilibre visuel de ses proportions.

Une architecture entre Classe C et Classe E

Outre le dessin des feux arrière, la C209 partage un autre point commun avec le coupé W124 : l’absence de montant central. À l’image de sa devancière, la nouvelle génération de CLK entend ainsi préserver l’une des caractéristiques emblématiques des grands coupés de la marque à l’étoile.

 

Comme la C208, la C209 se positionne à mi-chemin entre les Classes C et E. Si ses dimensions et sa base technique la rapprochent davantage de la première, la nouvelle CLK adopte en revanche un niveau d’équipement et de finition plus proche de celui de la seconde. Elle repose en effet sur la plateforme de la Classe C type 203, dévoilée en 2000, soit deux ans avant la présentation de cette deuxième génération de coupé CLK.

 

Le choix de cette architecture présente toutefois un inconvénient : l’empattement, plus court que celui de la Classe E, limite quelque peu l’espace disponible pour les passagers arrière. Plusieurs essayeurs de la presse automobile, tout comme certains clients, jugent ainsi la place dévolue aux jambes des occupants des sièges arrière un peu trop mesurée pour un modèle de cette catégorie.

Cette plateforme n’empêche cependant pas la C209 d’afficher des dimensions sensiblement supérieures à celles de la berline Classe C dont elle dérive. Avec une longueur accrue d’environ 11 cm, la CLK gagne en présence sur la route, mais aussi en poids, avec une masse supérieure de 250 à 440 kg selon les versions.

 

Malgré cette prise de poids, l’habitabilité demeure globalement plus généreuse que celle de sa principale rivale, la BMW Série 3 Coupé E46. Un avantage qui permet à la CLK de justifier en partie un tarif généralement supérieur à celui du coupé bavarois. En contrepartie, elle offre à ses occupants un habitacle plus spacieux ainsi qu’un niveau d’équipement plus complet, renforçant ainsi son positionnement à mi-chemin entre le coupé familial et le modèle haut de gamme.

Une plateforme plus moderne et un châssis renforcé

Si le choix de cette nouvelle plateforme apparaît donc logique, son caractère plus moderne que celui retenu pour la précédente CLK C208 apporte également son lot d’avantages. Le comportement routier progresse notamment de manière sensible, permettant à la nouvelle venue de mieux maîtriser sa masse, en particulier sur les versions les plus puissantes.

Parmi les évolutions techniques apportées par cette nouvelle architecture figure également l’adoption d’une direction à crémaillère, qui remplace l’ancien système à recirculation de billes de la première génération.

La gamme de motorisations conserve, quant à elle, une organisation globalement similaire à celle de la C208 : elle débute avec des quatre cylindres de cylindrée modeste, se poursuit avec des six cylindres et culmine avec les imposants V8. La principale nouveauté réside toutefois dans l’apparition de motorisations Diesel, inédites jusqu’alors sur la CLK.

 

Les progrès réalisés concernent également le châssis. Malgré la disparition des montants centraux, sa rigidité en torsion progresse de 40 % par rapport à celle de la C208, contribuant ainsi à améliorer à la fois le comportement dynamique et la sécurité de la nouvelle génération.

Cette architecture sans montant central présente enfin un avantage plus directement perceptible par les occupants : elle favorise une meilleure luminosité dans l’habitacle et renforce la sensation d’espace, aussi bien aux places avant qu’à l’arrière. Une caractéristique qui participe pleinement à l’identité des coupés Mercedes-Benz et qui permet à la C209 de conjuguer élégance, confort et modernité.

Une face avant plus expressive

Pour le reste, les designers de Mercedes-Benz ont cherché à accentuer le caractère sportif et agressif de la nouvelle CLK, notamment au niveau de sa face avant. Celle-ci adopte un pare-chocs entièrement redessiné, dont la partie inférieure se distingue par une nouvelle organisation des éléments.

Les projecteurs longue portée sont désormais intégrés dans des logements distincts de la prise d’air centrale. Cette dernière abandonne au passage l’unique lamelle peinte dans la teinte de la carrosserie qui caractérisait la C208, au profit d’une grille noire en forme de trapèze inversé.

 

Sur le plan technologique et sécuritaire, la nouvelle CLK bénéficie également de projecteurs pouvant recevoir la technologie bi-xénon, offrant un éclairage plus performant et une meilleure visibilité de nuit.

 

Les modifications apportées à la partie arrière sont moins nombreuses, mais néanmoins bien réelles. La principale concerne les feux arrière, dont le dessin évolue sensiblement : les feux de recul sont désormais intégrés au sein d’un seul ensemble, alors qu’ils étaient auparavant séparés en deux éléments formant une sorte de « C ».

 

Enfin, le renouvellement de la gamme de jantes en alliage, proposées selon les versions en 16, 17 ou 18 pouces, ainsi que l’élargissement de la palette de teintes de carrosserie, permettent aux clients de personnaliser davantage leur CLK et de renforcer encore son caractère distinctif.

Un habitacle spécifique

Preuve, sans doute, de la volonté de Mercedes-Benz d’affirmer l’identité propre de la CLK, la nouvelle génération ne se contente pas de reprendre le tableau de bord de la Classe C W203 dont elle dérive. La C209 bénéficie en effet d’une planche de bord spécifique, qui contribue à la distinguer plus nettement de la berline dont elle partage la plateforme.

 

L’un des éléments permettant de différencier immédiatement les deux générations de CLK réside dans le dessin des aérateurs. Trapézoïdaux sur la C208, ils adoptent désormais une forme circulaire sur la C209, à l’image de plusieurs autres éléments du mobilier intérieur.

Le volant, la casquette du combiné d’instruments, le couvercle de la boîte à gants, ainsi que le dessin et la disposition des différentes commandes, ont eux aussi été entièrement repensés.

Le volant varie d’ailleurs selon les versions, mais tous les modèles proposés sur la C209 sont issus de la gamme de la Classe E W211. Le recours à des touches de chrome est également plus marqué, notamment autour des cadrans du combiné d’instruments et sur certaines commandes regroupées au centre de la planche de bord.

 

Si les traditionnelles applications en bois verni restent disponibles au catalogue, elles cèdent progressivement du terrain à des ambiances faisant davantage appel au noir et au chrome. Un choix sans doute destiné à donner à l’habitacle de la deuxième génération de CLK une apparence plus moderne et plus sportive, en accord avec le positionnement de ce nouveau coupé.

Les motorisations de la C209

Quatre cylindres, V6 et V8

La gamme de motorisations de la nouvelle CLK débute avec les quatre cylindres, représentés par la CLK 200 Kompressor de 163 ch et la CLK 200 CGI, dotée d’un système d’injection directe développant 170 ch. L’offre se poursuit avec les V6, à commencer par le 2,6 litres de 170 ch, puis le 3,2 litres, dont la puissance atteint 224 ch.

 

Comme sur la génération précédente, ce sont toutefois les V8 qui occupent le sommet de la gamme. La première représentante de cette famille est la CLK 500, animée par un V8 de 5 litres développant 306 ch. Avec un poids à vide contenu à 1 585 kg, elle affiche des performances particulièrement convaincantes, malgré une transmission automatique à cinq rapports comme unique choix. Elle est ainsi capable d’abattre le 0 à 100 km/h en seulement 5,7 secondes.

 

Il faut toutefois rappeler que, comme sa devancière, la CLK 500 s’adresse avant tout au marché nord-américain et ne revendique pas une véritable vocation sportive. Elle privilégie davantage le confort, la souplesse et les performances élevées, dans la plus pure tradition des grands coupés Mercedes-Benz.

La CLK 55 AMG : le sport selon AMG

Le premier véritable modèle sportif de la gamme CLK est toutefois la CLK 55 AMG, dont le V8 de 5,5 litres développe une puissance culminant à 367 ch. À titre de comparaison, la berline et le coupé Classe C bénéficient eux aussi d’une déclinaison AMG, mais doivent se contenter d’un V6 3,2 litres suralimenté développant 354 ch.

Sur le papier, le choix d’un V8 peut sembler parfaitement logique, le coupé CLK occupant une position plus élevée dans la hiérarchie de la gamme que la berline et le coupé Classe C. Il apparaît toutefois plus discutable lorsqu’il s’agit de considérer le comportement routier.

 

La plateforme relativement compacte de la CLK n’a en effet pas été conçue à l’origine pour accueillir un moteur aussi imposant et lourd. Cette contrainte se traduit directement sur la balance, avec un poids à vide qui atteint pas moins de 2 100 kg.

Comme pour la CLK 500, le choix de cette motorisation s’explique également par la stratégie commerciale de Mercedes-Benz sur les marchés internationaux. Au-delà de l’Allemagne et, plus largement, de l’Europe, l’Amérique du Nord demeure une cible prioritaire pour la marque à l’étoile.

Or, aux yeux de la clientèle américaine, le nombre de cylindres reste un marqueur de prestige particulièrement important. Dans ce contexte, le V8 apparaît donc comme un choix presque naturel pour coiffer la gamme CLK et lui conférer le statut de modèle sportif et haut de gamme recherché par cette clientèle.

La CLK 63 AMG : une nouvelle génération de V8

La CLK 55 AMG ne restera toutefois pas la plus puissante des Mercedes-Benz CLK proposées au catalogue. En 2006, AMG présente en effet une nouvelle déclinaison destinée à lui succéder : la CLK 63 AMG. Celle-ci abandonne le V8 de 5,5 litres au profit d’un nouveau V8 atmosphérique de 6,3 litres développant 481 ch !

La CLK C209 est d’ailleurs le premier modèle de la marque à recevoir cette nouvelle motorisation, qui équipera par la suite de nombreux modèles Mercedes-Benz préparés par AMG, notamment les Classes C et E, S, ainsi que les CLS et ML. Tous arboreront la désignation « 63 », en référence à la cylindrée de ce nouveau V8.

 

Selon les responsables d’AMG, le développement de cette motorisation aura nécessité quatre années de travail, sous la direction de Bernd Ramler. Celui-ci avait auparavant travaillé chez Porsche, où il avait notamment participé à la conception du V10 qui équipera la très exclusive Carrera GT.

L’approche retenue par Ramler et son équipe se distingue nettement de celle adoptée pour les précédents V8 d’AMG. Alors que ces derniers privilégiaient généralement la disponibilité du couple à bas et moyen régimes, le nouveau V8 de 6,3 litres est conçu pour mettre davantage l’accent sur la puissance et les performances à haut régime.

Le moteur de la CLK 63 AMG ne se contente donc pas d’afficher une cylindrée et une puissance supérieures à celles du V8 de la CLK 55 AMG. Il a été développé presque entièrement à partir d’une feuille blanche.

Le bloc moteur, les culasses, le carter, les pistons, les bielles ainsi que les collecteurs d’admission et d’échappement ont ainsi été spécifiquement conçus par AMG pour cette nouvelle motorisation. Seuls quelques éléments secondaires et une partie des organes périphériques restent communs avec le V8 de série.

La CLK 63 AMG Black Series : la CLK ultime

Une réponse à Porsche

Dans sa volonté de rivaliser avec Porsche, AMG entreprend, à la demande de la direction de Mercedes-Benz, de développer une nouvelle famille de modèles particulièrement exclusifs : les Black Series.

Une appellation qui fait notamment référence aux nombreux éléments en fibre de carbone présents dans l’habitacle, notamment sur la console centrale et autour du combiné d’instrumentation.

 

Les différences entre les exemplaires destinés au marché européen et ceux commercialisés en Amérique du Nord se retrouvent également dans l’habitacle, notamment au niveau des sièges avant.

Les premiers bénéficient de véritables sièges baquets de type compétition, eux-mêmes réalisés en fibre de carbone, tandis que la banquette arrière est tout simplement supprimée, renforçant encore la vocation sportive de la voiture. Les modèles destinés au marché nord-américain adoptent, pour leur part, des sièges en cuir à réglages électriques et conservent une banquette arrière, que le client peut toutefois choisir de retirer.

Ces différences illustrent assez bien les attentes distinctes des deux côtés de l’Atlantique. Si la clientèle européenne privilégie avant tout l’esprit de la « voiture de course homologuée pour la route », les acheteurs nord-américains, tout en appréciant les performances, restent davantage attachés au confort et à la polyvalence.

 

La CLK 63 AMG Black Series s’adresse ainsi à une clientèle particulièrement exigeante et fortunée, désireuse de disposer d’une véritable voiture de compétition adaptée à un usage routier. Une philosophie qui rappelle directement certaines déclinaisons radicales de la Porsche 911, notamment les versions Turbo et GT3. Mercedes-Benz reconnaîtra d’ailleurs que le concept de la Black Series s’inspire en partie de la philosophie de la Porsche GT3.

Une esthétique directement inspirée de la compétition

Sur le plan esthétique, la filiation avec la compétition est tout aussi évidente. Le dessin extérieur semble largement inspiré de celui des voitures de sécurité utilisées en Championnat du monde de Formule 1.

L’aileron arrière en constitue l’un des éléments les plus visibles, tandis que les imposantes prises d’air contribuent à renforcer l’allure particulièrement agressive de la voiture.

 

Ces dernières ne sont toutefois pas qu’un simple artifice esthétique. Elles ont été conçues pour canaliser efficacement l’air frais vers le système de refroidissement, dont les capacités ont été renforcées afin de répondre aux exigences imposées par la puissance considérable développée par le V8 AMG.

507 chevaux et 300 km/h

Si la cylindrée demeure identique à celle de la CLK 63 AMG « classique », le moteur bénéficie de plusieurs évolutions destinées à améliorer ses performances. Des collecteurs d’admission de plus grande capacité, une ligne d’échappement optimisée ainsi qu’une nouvelle programmation du calculateur permettent ainsi à la puissance d’atteindre 507 ch !

Le gain de 26 ch peut sembler relativement modeste, mais il suffit à faire de la CLK 63 AMG Black Series la plus puissante des CLK de série jamais produites, mais également la plus rapide. Sa vitesse maximale est volontairement limitée à 300 km/h. Le potentiel de son V8 aurait probablement permis d’aller encore plus loin, mais les capacités d’endurance des pneumatiques semblent avoir constitué la principale limite à l’exercice.

 

La transmission reste confiée à une boîte automatique à sept rapports dotée du système Speedshift développé par AMG, avec des palettes de commande au volant. Compte tenu de la vocation résolument sportive de cette version, seuls les modes de conduite Sport et Manuel sont proposés. Le mode Confort, présent sur les autres modèles de la gamme, a sans doute été considéré comme superflu sur une voiture aussi radicalement orientée vers la performance.

Un châssis conçu pour la route comme pour le circuit

La CLK 63 AMG Black Series se distingue également de la CLK 63 AMG « standard » par un ensemble d’éléments de carrosserie spécifiques. Ses ailes élargies, son becquet arrière et ses diffuseurs sont notamment réalisés en fibre de carbone.

Les voies sont ainsi augmentées de 7,5 cm à l’avant et de 6,6 cm à l’arrière, tandis que la monte pneumatique adopte des dimensions spécifiques. Ces choix visent naturellement à améliorer la motricité et la tenue de route, notamment lors d’une utilisation intensive sur circuit.

 

Les jantes en aluminium forgé participent elles aussi à cette recherche de performances. Chacune affiche un poids inférieur de 3 kg à celui des jantes équipant une CLK 63 AMG conventionnelle, réduisant ainsi les masses non suspendues et contribuant à améliorer à la fois la réactivité et la maniabilité de la voiture.

Enfin, les suspensions bénéficient d’amortisseurs réglables permettant notamment d’ajuster la hauteur de caisse et le carrossage. Un équipement qui illustre parfaitement la philosophie de cette Black Series : offrir une voiture capable de se montrer aussi efficace sur circuit que performante et exploitable sur route ouverte.

Diesel et sécurité : la CLK se modernise

L’arrivée des motorisations Diesel

En matière de motorisations Diesel, l’offre se limite dans un premier temps à un seul bloc : un cinq cylindres en ligne de 2 685 cm³ développant 170 ch, apparu à l’automne 2002.

La gamme s’élargit toutefois sensiblement en janvier 2005 avec l’arrivée de deux nouvelles motorisations. La nouvelle CLK 220 CDI reçoit ainsi un quatre cylindres en ligne de 2 148 cm³ développant 150 ch, tandis qu’un nouveau V6 de 2 987 cm³ vient compléter l’offre avec une puissance de 224 ch. Ce dernier est d’ailleurs le seul moteur Diesel proposé sur le cabriolet.

À partir de mai 2005, après le retrait du cinq cylindres, le quatre cylindres de 2,2 litres et le V6 deviennent les deux seules motorisations Diesel disponibles au catalogue.

Des équipements de sécurité renforcés

La nouvelle génération de CLK marque également des progrès sensibles en matière de sécurité. Le système Pre-Safe (« Pré-Sécurité »), destiné à détecter une collision imminente et à préparer la voiture ainsi que ses occupants afin d’en limiter les conséquences, est désormais proposé de série sur l’ensemble de la gamme.

 

Parmi les autres équipements de sécurité disponibles de série figurent notamment des airbags frontaux  et des protections latérales renforcées.

Dans le domaine des aides à la conduite, la CLK peut également recevoir sur option le nouveau régulateur de vitesse adaptatif Distronic. Jusqu’alors principalement réservé aux modèles hauts de gamme de Mercedes-Benz, ce dispositif fait ainsi progressivement son apparition sur des modèles plus accessibles.

La fin de la CLK et le retour à la Classe E

À la fin des années 2000, Mercedes-Benz décide toutefois de revoir une nouvelle fois sa stratégie concernant les coupés et cabriolets de gamme intermédiaire.

La deuxième génération de CLK avait constitué une forme de « retour aux sources » sur le plan stylistique, avec notamment plusieurs références au coupé Classe E W124. Le constructeur choisit pourtant d’aller plus loin encore et de tourner définitivement la page des deux générations de CLK.

Il s’agit, en réalité, de refermer une parenthèse ouverte au milieu des années 1990 et de revenir à la stratégie qui prévalait auparavant sur ce segment : réintégrer les versions coupé et cabriolet au sein de la gamme Classe E.

Ces nouvelles déclinaisons adoptent, à l’image de la berline dont elles dérivent, un style nettement plus affirmé et musclé, caractérisé par une profusion d’angles et d’arêtes vives. Une esthétique qui s’inscrit pleinement dans la tendance du « razor edge » (« tranchant de rasoir »), alors en vogue chez de nombreux constructeurs, en Europe comme aux États-Unis.

La présentation de cette nouvelle génération, au Salon de l’automobile de Genève en mars 2009, marque ainsi le début de la fin pour la CLK C209. Connue en interne sous la désignation type 207, la nouvelle Classe E Coupé ouvre progressivement la voie à la disparition de son aînée.

 

La première version de la CLK C209 à quitter le catalogue est la CLK 220 CDI, en mai 2009. La plupart des autres motorisations restent toutefois proposées pendant encore une année, le temps que la gamme de la nouvelle Classe E Coupé soit progressivement déployée.

Après près de huit années de carrière, la CLK C209 tire finalement sa révérence en mars 2010, mettant ainsi un terme à l’histoire des deux générations de coupés et cabriolets portant cette appellation.

Auteur de l’article : Thomas Urban

Illustration : Alain Lemercier

Images : Mercedes Media

 

Présentation d’un CLK 200 C208 par son propriétaire